Ο ΠΟΡΘΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΙΠΟΥ ΚΑΙ ΤΟ ΠΑΛΙΡΡΟΪΚΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ
Πορθμός του Ευρίπου ονομάζεται η στενή λωρίδα θάλασσας που διασχίζει την πόλη της Χαλκίδας και χωρίζει την Εύβοια από τη Στερεά Ελλάδα. Είναι το στενότερο σημείο του Ευβοϊκού κόλπου και ο μικρότερος φυσικός πορθμός του κόσμου με βάθος 6 –7μ. και πλάτος 40μ, σύμφωνα με το βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες.
Οι Ενετοί ονόμασαν τον πορθμό Νέγρο Πόντε, δηλαδή Μαύρο Γεφύρι, ή Νεγριπόντε από τις λέξεις Νέγριπο (Έγριπος ή Νέγριπος ονομαζόταν τότε η Χαλκίδα και όλη η Εύβοια) και Νέγριπο Πόντε (δηλ. το γεφύρι που υπάρχει στον Έγριπο).
Το σημερινό όνομά του προέρχεται από τις λέξεις ευ και ριπή που σημαίνει «γρήγορη φορά», καθώς στον πορθμό μπορούμε να παρατηρήσουμε το πολύ σπάνιο στον κόσμο και μοναδικό στην Ελλάδα φαινόμενο κίνησης των νερών. Η μέγιστη ταχύτητα των υδάτων μπορεί να φτάσει τα 9 μίλια την ώρα. Πριν μιλήσουμε, όμως, για αυτό το όμορφο και περίεργο φαινόμενο της κίνησης των νερών της θάλασσας, ας πούμε λίγα λόγια για τον Ευβοϊκό κόλπο.
Ο Ευβοϊκός χωρίζεται στο σημείο του πορθμού σε δύο τμήματα, το βόρειο και το νότιο Ευβοϊκό κόλπο, έχοντας νοητό όριο την παλιά γάφυρα. Θεωρείται περισσότερο δίαυλος – πέρασμα δηλαδή – παρά κόλπος εξαιτίας του στενού του πλάτους. Επίσης είναιαρκετά ρηχός. Γι΄ αυτό το λόγο το λιμεναρχείο έχει ορίσει με σημαδούρες στην αρχή και το τέλος του στενού ένα θαλάσσιο «μονοπάτι», στο οποίο βρίσκεται το μεγαλύτερο βάθος, και μέσα από το οποίο πρέπει να περνάνε τα πλοία.
Στις ακτές του δημιουργούνται πολλά ακρωτήρια και όρμοι, όπως το ακρωτήριο του Σκροπονερίου, ο κόλπος των Χαλίων και το ακρωτήριο του Γαϊδάρου, που βρίσκονται πολύ κοντά στη πόλη της Χαλκίδας. Ο Ευβοϊκός συνορεύει με τον Μαλιακό στο Χιλιομίλι, από την πλευρά της Στερεάς, και από την πλευρά της Εύβοιας στη Λιχάδα. Το νοτιότερο άκρο του Ευβοϊκού στην Εύβοια είναι το ακρωτήριο Παξιμάδι, ενώ στη Στερεά στο Σούνιο, όπου υπάρχει ο ναός το Ποσειδώνα. Σε αυτό το σημείο συνορεύει με το Αιγαίο Πέλαγος.
Όπως αναφέραμε και προηγουμένως στον Ευβοϊκό (και κυρίως στον πορθμό του Ευρίπου) παρατηρείται μια κίνηση των νερών της θάλασσας με αποτέλεσμα τη συνεχόμενη αυξομείωση της στάθμης της Αν παρατηρήσουμε μια ολόκληρη ημέρα τα νερά, κάτω από την παλιά γέφυρα, θα διαπιστώσουμε ότι «κυλάνε» από τον Νότιο προς τον Βόρειο Ευβοϊκό για έξι ώρες. Αμέσως μετά και για οκτώ περίπου λεπτά παραμένουν ακίνητα και αργά αλλά σταθερά αλλάζουν κατεύθυνση και για ακόμη έξι ώρες «τρέχουν» από τον Βόρειο προς τον Νότιο Ευβοϊκό. Αυτή η αλλαγή συμβαίνει περίπου τέσσερις φορές την ημέρα.
Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται παλίρροια και το πώς δημιουργούνται τα ρεύματα έχει απασχολήσει πολλούς φιλοσόφους και επιστήμονες από τα αρχαία ακόμη χρόνια. Πρώτος ο Αριστοτέλης (η μητέρα του Φαιστιάδα ήταν Χαλκιδέα και ο ίδιος έζησε τα τελευταία χρόνια του στη Χαλκίδα) αλλά και ο Ερατοσθένης έδωσαν μία εκδοχή που πλησιάζει πολύ τη σημερινή άποψη. Όπως ξέρουμε από τη Φυσική, κάθε ουράνιο σώμα ασκεί στα υπόλοιπα μία δύναμη, μία μαγνητική έλξη. Έτσι, λοιπόν, και ο ήλιος με τη σελήνη ασκούν ταυτόχρονα έλξη στη γη και κατά συνέπεια και στα νερά του πορθμού. Επειδή, η γη κινείται συνεχώς η δύναμη που ασκείται στα νερά αλλάζει και ένταση (ανάλογα με το πόσο μακριά ή κοντά στα ουράνια σώματα βρίσκεται η γη) και φορά, με αποτέλεσμα να αλλάζει η πορεία τους.
Ο λόγος για τη διαφορά της στάθμης της θάλασσας, που παρατηρείται στο βόρειο και το νότιο Ευβοϊκό – φτάνει και τα 40 εκ. – και που διαφοροποιείται αρκετές φορές τη μέρα, είναι το γεγονός ότι η Εύβοια βρίσκεται στη μέση της διαδρομής που ακολουθούν τα παλιρροιακά ρεύματα της ανατολικής Μεσογείου. Όταν το ρεύμα φτάσει στις ακτές της Εύβοιας χωρίζεται στα δύο και το ένα μέρος του μπαίνει στο Ν. Ευβοϊκό και κινείται προς τον πορθμό. Το άλλο μέρος του κινείται γύρω από την Εύβοια και μπαίνει στο Β. Ευβοϊκό. Από εκεί κινείται προς τον πορθμό όπου φτάνει 1 ώρα και 15 λεπτά αργότερα από το πρώτο. Μετά από 6 ώρες περίπου πλημμυρίζει ο κόλπος και αρχίζει η ίδια διαδρομή προς την αντίθετη πορεία. Έτσι παρατηρούμε στις ακτές της Χαλκίδας, όπως στο Κουρέντι και τη Λιανή Άμμο, το πρωί να φαίνονται οι βράχοι μέσα στη θάλασσα και να είναι ρηχά τα νερά και το απόγευμα να βαθαίνουν.
Όπως είδαμε η παλίρροια εξαρτάται και από την έλξη ρων ουρανίων σωμάτων και ιδιαίτερα από τη σελήνη,. Εξ' αιτίας αυτού η ροή τους έχει άμεση σχέση με το σεληνιακό μήνα, που είναι ίσος με 29 ημέρες. Μέσα σε αυτό το διάστημα, εκτός από τις ημέρες που έχουμε σταθερή ροή, υπάρχουν και δύο διαστήματα, όπου τα νερά δεν αλλάζουν κάθε 6 ώρες. Αντίθετα μπορεί να αλλάξουν και 14 φορές μέσα στην ίδια μέρα! Αυτά τα διαστήματα ακαταστασίας είναι από την 7η έως την 9η και από την 21η έως την 23η σεληνιακή μέρα. Στο τέλος κάθε διαστήματος ακαταστασίας το νερό αρχίζει πάντα να ρέει από το βόρειο προς το νότιο Ευβοϊκό. Επίσης, στις 21 Μαρτίου και τις 22 Σεπτεμβρίου, που η μέρα είναι ίση με τη νύχτα τα νερά αλλάζουν κατεύθυνση χωρίς να σταματάνε για 8 λεπτά, όπως συνήθως! Τα δύο αυτά τελευταία χαρακτηριστικά κάνουν την παλίρροια του Ευρίπου μοναδική στον κόσμο.
- Βιβλιογραφία: Πάπυρος, Larousse, Britanica (1993). τόμοι 25 και 45 εκδ. Πάπυρος Αθήνα
- ΣΦΕΤΣΑΣ, Χ.,(1999). Η Χαλκίδα και το παλιρροϊκό φαινόμενο, εκδ. ΕΜ – ΕΣ ΠΡΕΣΣ, Αθήνα
Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ ΧΑΛΚΙΔΑΣ
Η Εύβοια είναι ένα νησί που, στο κοντινότερο σημείο της, βρίσκεται μόνο 40 μέτρα μακριά από τη Βοιωτική Ακτή. Γι’ αυτό το λόγο από τα αρχαία ακόμη χρόνια συνδεόταν με γέφυρες με την απέναντι στεριά. Σήμερα υπάρχουν δύο γέφυρες, μία στην περιοχή της Αγ. Μαρίνας (καινούργια) και μία ακριβώς στο στενότερο σημείο του πορθμού (παλιά). Αυτά τα δύο σημεία φαίνεται ότι είναι τα καταλληλότερα για ζεύξη, καθώς υπάρχουν πληροφορίες για την ύπαρξη γεφυρών από τα αρχαία ακόμη χρόνια.
Η πρώτη αναφορά είναι για το αμυντικό σύστημα του 411 π.Χ. Τότε οι Ευβοείς είχαν αποσπαστεί από την Αθηναϊκή συμμαχία και έφτιαξαν σε συνεργασία με τους Θηβαίους δύο ξύλινες γέφυρες (υπήρχε στη μέση του πορθμού νησίδα) και δύο πύργους. Το σύστημα αυτό ήταν τόσο ισχυρό, ώστε, όταν ο Θηραμένης με τον Αθηναϊκό στόλο προσπάθησε να το καταστρέψει, δεν τα κατάφερε. Γνωρίζουμε ότι πάντα το ένα μέρος της γέφυρας ήταν κινητό για να περνάνε τα πλοία. Το 146 π.Χ. η γέφυρα καταστρέφεται για να ξαναχρησιμοποιηθεί με την ίδια μορφή αργότερα και μέχρι την εποχή του Ιουστινιανού.
Το 1470 ο Μωάμεθ ο πορθητής κατασκεύασε στην περιοχή της Αγ. Μαρίνας μία γέφυρα μήκους 100 μ. Η γέφυρα κατασκευάστηκε με 45 πλοία που είχαν για την μεταφορά του στρατού. Η περιοχή ονομαζόταν πούντα Αγ. Μάρκου, ενώ υπήρχαν ακόμα δύο γέφυρες.
Αργότερα οι Ενετοί κατασκεύασαν δύο γέφυρες: μία ξύλινη, που σηκωνόταν για να περνούν τα πλοία και μία πέτρινη με πέντε τόξα. Ανάμεσά τους υπήρχε η νησίδα όπου ήταν χτισμένοι οι δύο πύργοι. Σε αυτούς στέκονταν φτερωτά, μαρμάρινα λιοντάρια. Η γέφυρα ονομαζόταν Νέγρο Πόντε (Μαύρο Γεφύρι) και με το όνομα αυτό μένει γνωστή μέχρι σήμερα η γύρω περιοχή.
Το 1854 η κυβέρνηση Μαυροκορδάτου αποφασίζει την εκβάθυνση και διαπλάτυνση του πορθμού. Αποφασίζεται να παραμείνουν οι πύργοι ως έχουν, καθώς η απόσταση που χωρίζει την νησίδα από την ευβοιωτική ακτή, με μία μικρή διαπλάτυνση, αρκούσε για να εξυπηρετηθούν τα πλοία. Την κατασκευή του έργου ανέλαβε ο κ. Σκαλιστήρης και το κινητό μέρος της παραγγέλθηκε στη Γαλλία.
Τα δύο πρώτα χρόνια η εκβάθυνση εξελισσόταν ικανοποιητικά, όμως η γέφυρα αργούσε να έρθει και έτσι το έργο προχωράει αργά. Στις αρχές 1857 τελειώνει από το κ. Κουμέλη το πέτρινο μέρος της γέφυρας. Ενώ όλοι περιμένουν να έρθει και το κινητό μέρος και να τελειώσει το έργο, η σφοδρή κακοκαιρία του Γενάρη καταστρέφει τα φράγμα που είχε στηθεί για την εκτροπή των ρευμάτων και η εκβάθυνση αρχίζει ξανά από την αρχή. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την κατασκευή εργάστηκαν κατάδικοι των φυλακών Χαλκίδας. Την πληρωμή τους κατέθεταν στην Εθνική τράπεζα, ως κεφάλαιο για την εξαγορά της ποινής τους.
Τελικά η γέφυρα ολοκληρώνεται με καθυστέρηση αρκετών μηνών, λόγω της κακοκαιρίας αλλά και γραφειοκρατικών προβλημάτων. Τα εγκαίνια ορίζονται για τις 15 Δεκεμβρίου, αλλά εξαιτίας της κακοκαιρίας και μιας αρρώστιας των αλόγων που ανάγκασε τους βασιλείς να γυρίσουν πίσω στα μέσα της διαδρομής, αναβλήθηκαν τρεις φορές. Επιτέλους, ανήμερα των Θεοφανίων του 1858 ο Όθωνας εγκαινιάζει μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα και άσχημο καιρό το νέο έργο.
Για τα επόμενα 30 χρόνια γίνονταν συνεχώς εκβαθύνσεις και το 1890 αποφασίζεται να γκρεμιστεί η γέφυρα με τους πύργους και τα τείχη της πόλης για να διευρυνθεί ο πορθμός. Παρά τις αντιρρήσεις των Χαλκιδέων, η γέφυρα γκρεμίζεται και μέχρι το 1896 η συγκοινωνία εκτελείται με ένα «σλέπι» (σχεδία). Αν και τα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί στους κατοίκους ήταν μεγάλα, το έργο κατασκευής της γέφυρας προχωρούσε αργά ως «μη αναγκαίο»!
Λίγους μήνες μετά την έναρξή της, η εκβάθυνση σταματάει για να ξαναρχίσει το Μάρτη του 1891, μαζί με την τμηματική κατεδάφιση των τειχών. Έπειτα από δύο μήνες όλο το κτήριο της παλιάς γέφυρας πέφτει ατυχώς στη θάλασσα και η εκβάθυνση αρχίζει από το μηδέν. Το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου τα έργα σταματάνε και πάλι και για ενάμιση χρόνο δεν υπάρχει καμιά απολύτως πρόοδος. Στις αρχές του 1893 έχουν φτάσει στη Χαλκίδα τα κατάλληλα μηχανήματα θεμελίωσης, αλλά το κινητό μέρος της γέφυρας δεν έχει παραγγελθεί!
Το 1895 επιτέλους τελειώνει η εκβάθυνση και η θεμελίωση και όλοι περιμένουν το καλοκαίρι για να ολοκληρωθεί το έργο, όμως, ελάχιστο καιρό αργότερα, τα κρηπιδώματα πέφτουν στη θάλασσα και η εκβάθυνση αρχίζει πάλι! Βέβαια ούτε η γέφυρα έχει έρθει και δεν πρόκειται να φτάσει στη Χαλκίδα πριν τον Δεκέμβρη του 1895. Προς ανακούφιση των πωλητών αρχίζουν οι δοκιμές τον Μάρτη του 1896 και, επιτέλους, στις 17 Απριλίου η χειροκίνητη, περιστροφική γέφυρα εγκαινιάζεται.
Η περιστροφική γέφυρα λειτούργησε 66 χρόνια χωρίς άλλα προβλήματα. Το 1960 το δημοτικό συμβούλιο κάνει πρόταση προς την τότε κυβέρνηση για την κατασκευή υποθαλάσσιας σήραγγας, ώστε να λυθεί δια παντός το συγκοινωνιακό. Η πρόταση απορρίπτεται λόγο του υψηλού κόστους κατασκευής και αποφασίζεται να φτιαχτεί μία σύγχρονη, τοξωτή, συρταρωτή γέφυρα. Το έργο δίνεται μετά από διαγωνισμό στην ελληνική εταιρία ΒΙΟ Α.Ε. Η γέφυρα κατασκευάζεται δίπλα ακριβώς στην παλιά, η οποία μετά την αποπεράτωση του έργου κατεδαφίζεται.
Η νέα γέφυρα έχει μήκος 40 μ. και η μέγιστη απόσταση από την επιφάνεια της θάλασσας είναι 3,85 μ. Δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15/9/1962 και μέχρι σήμερα υπάρχει η πινακίδα κατασκευής της, που γράφει τα εξής: Επινόησης και Μελέτη συρταρωτού συστήματος υπό Ευθυμίου Ι. Μαλάνη διπλωματούχου Μηχανολόγου-Ηλεκτρολόγου Ε.Μ.Π., τεχνικού διευθυντού ΒΙΟ Α.Ε. 1962.
Το 1998, η γέφυρα, παρέμεινε κλειστή για 5 μήνες περίπου, οπότε και επισκευάστηκε το οδόστρωμα και συντηρήθηκε ο μηχανισμός ανοίγματος. Η επικοινωνία με την Βοιωτική ακτή, γινόταν με ένα γεφύρι, που βρισκόταν στη θέση της περιστροφικής γέφυρας.
Το 1984 αποφασίστηκε και ξεκίνησε η κατασκευή μιας υπερσύγχρονης γέφυρας στην περιοχή της Αγ. Μαρίνας. Κόστισε 3 δις 350 εκατ. δρχ. (περίπου 9.831.150 €) και είναι από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης με μήκος 694,5 μ. και πλάτος περίπου 16 μ. Έχει ύψος 34,2 μ. και χωρίζεται σε τρία τμήματα: Το τμήμα της βοιωτικής προσπέλασης, της ευβοιωτικής προσπέλασης και το τμήμα της καλωδιωτής γέφυρας. Τα καλώδια του τελευταίου τμήματος μπορούν μα αντικατασταθούν και η σύνθεση των πυλώνων στήριξης (είναι στερεωμένη στο βυθό του Ευβοϊκού) είναι η πρώτη φορά που εμφανίζεται σε γέφυρα. Τα εγκαίνια έγιναν στις 9/7/1993 .
Αργότερα οι Ενετοί κατασκεύασαν δύο γέφυρες: μία ξύλινη, που σηκωνόταν για να περνούν τα πλοία και μία πέτρινη με πέντε τόξα. Ανάμεσά τους υπήρχε η νησίδα όπου ήταν χτισμένοι οι δύο πύργοι. Σε αυτούς στέκονταν φτερωτά, μαρμάρινα λιοντάρια. Η γέφυρα ονομαζόταν Νέγρο Πόντε (Μαύρο Γεφύρι) και με το όνομα αυτό μένει γνωστή μέχρι σήμερα η γύρω περιοχή.
Το 1854 η κυβέρνηση Μαυροκορδάτου αποφασίζει την εκβάθυνση και διαπλάτυνση του πορθμού. Αποφασίζεται να παραμείνουν οι πύργοι ως έχουν, καθώς η απόσταση που χωρίζει την νησίδα από την ευβοιωτική ακτή, με μία μικρή διαπλάτυνση, αρκούσε για να εξυπηρετηθούν τα πλοία. Την κατασκευή του έργου ανέλαβε ο κ. Σκαλιστήρης και το κινητό μέρος της παραγγέλθηκε στη Γαλλία.
Τα δύο πρώτα χρόνια η εκβάθυνση εξελισσόταν ικανοποιητικά, όμως η γέφυρα αργούσε να έρθει και έτσι το έργο προχωράει αργά. Στις αρχές 1857 τελειώνει από το κ. Κουμέλη το πέτρινο μέρος της γέφυρας. Ενώ όλοι περιμένουν να έρθει και το κινητό μέρος και να τελειώσει το έργο, η σφοδρή κακοκαιρία του Γενάρη καταστρέφει τα φράγμα που είχε στηθεί για την εκτροπή των ρευμάτων και η εκβάθυνση αρχίζει ξανά από την αρχή. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την κατασκευή εργάστηκαν κατάδικοι των φυλακών Χαλκίδας. Την πληρωμή τους κατέθεταν στην Εθνική τράπεζα, ως κεφάλαιο για την εξαγορά της ποινής τους.
Τελικά η γέφυρα ολοκληρώνεται με καθυστέρηση αρκετών μηνών, λόγω της κακοκαιρίας αλλά και γραφειοκρατικών προβλημάτων. Τα εγκαίνια ορίζονται για τις 15 Δεκεμβρίου, αλλά εξαιτίας της κακοκαιρίας και μιας αρρώστιας των αλόγων που ανάγκασε τους βασιλείς να γυρίσουν πίσω στα μέσα της διαδρομής, αναβλήθηκαν τρεις φορές. Επιτέλους, ανήμερα των Θεοφανίων του 1858 ο Όθωνας εγκαινιάζει μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα και άσχημο καιρό το νέο έργο.
Για τα επόμενα 30 χρόνια γίνονταν συνεχώς εκβαθύνσεις και το 1890 αποφασίζεται να γκρεμιστεί η γέφυρα με τους πύργους και τα τείχη της πόλης για να διευρυνθεί ο πορθμός. Παρά τις αντιρρήσεις των Χαλκιδέων, η γέφυρα γκρεμίζεται και μέχρι το 1896 η συγκοινωνία εκτελείται με ένα «σλέπι» (σχεδία). Αν και τα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί στους κατοίκους ήταν μεγάλα, το έργο κατασκευής της γέφυρας προχωρούσε αργά ως «μη αναγκαίο»!
Λίγους μήνες μετά την έναρξή της, η εκβάθυνση σταματάει για να ξαναρχίσει το Μάρτη του 1891, μαζί με την τμηματική κατεδάφιση των τειχών. Έπειτα από δύο μήνες όλο το κτήριο της παλιάς γέφυρας πέφτει ατυχώς στη θάλασσα και η εκβάθυνση αρχίζει από το μηδέν. Το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου τα έργα σταματάνε και πάλι και για ενάμιση χρόνο δεν υπάρχει καμιά απολύτως πρόοδος. Στις αρχές του 1893 έχουν φτάσει στη Χαλκίδα τα κατάλληλα μηχανήματα θεμελίωσης, αλλά το κινητό μέρος της γέφυρας δεν έχει παραγγελθεί!
Το 1895 επιτέλους τελειώνει η εκβάθυνση και η θεμελίωση και όλοι περιμένουν το καλοκαίρι για να ολοκληρωθεί το έργο, όμως, ελάχιστο καιρό αργότερα, τα κρηπιδώματα πέφτουν στη θάλασσα και η εκβάθυνση αρχίζει πάλι! Βέβαια ούτε η γέφυρα έχει έρθει και δεν πρόκειται να φτάσει στη Χαλκίδα πριν τον Δεκέμβρη του 1895. Προς ανακούφιση των πωλητών αρχίζουν οι δοκιμές τον Μάρτη του 1896 και, επιτέλους, στις 17 Απριλίου η χειροκίνητη, περιστροφική γέφυρα εγκαινιάζεται.
Η περιστροφική γέφυρα λειτούργησε 66 χρόνια χωρίς άλλα προβλήματα. Το 1960 το δημοτικό συμβούλιο κάνει πρόταση προς την τότε κυβέρνηση για την κατασκευή υποθαλάσσιας σήραγγας, ώστε να λυθεί δια παντός το συγκοινωνιακό. Η πρόταση απορρίπτεται λόγο του υψηλού κόστους κατασκευής και αποφασίζεται να φτιαχτεί μία σύγχρονη, τοξωτή, συρταρωτή γέφυρα. Το έργο δίνεται μετά από διαγωνισμό στην ελληνική εταιρία ΒΙΟ Α.Ε. Η γέφυρα κατασκευάζεται δίπλα ακριβώς στην παλιά, η οποία μετά την αποπεράτωση του έργου κατεδαφίζεται.
Η νέα γέφυρα έχει μήκος 40 μ. και η μέγιστη απόσταση από την επιφάνεια της θάλασσας είναι 3,85 μ. Δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15/9/1962 και μέχρι σήμερα υπάρχει η πινακίδα κατασκευής της, που γράφει τα εξής: Επινόησης και Μελέτη συρταρωτού συστήματος υπό Ευθυμίου Ι. Μαλάνη διπλωματούχου Μηχανολόγου-Ηλεκτρολόγου Ε.Μ.Π., τεχνικού διευθυντού ΒΙΟ Α.Ε. 1962.
Το 1998, η γέφυρα, παρέμεινε κλειστή για 5 μήνες περίπου, οπότε και επισκευάστηκε το οδόστρωμα και συντηρήθηκε ο μηχανισμός ανοίγματος. Η επικοινωνία με την Βοιωτική ακτή, γινόταν με ένα γεφύρι, που βρισκόταν στη θέση της περιστροφικής γέφυρας.
Το 1984 αποφασίστηκε και ξεκίνησε η κατασκευή μιας υπερσύγχρονης γέφυρας στην περιοχή της Αγ. Μαρίνας. Κόστισε 3 δις 350 εκατ. δρχ. (περίπου 9.831.150 €) και είναι από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης με μήκος 694,5 μ. και πλάτος περίπου 16 μ. Έχει ύψος 34,2 μ. και χωρίζεται σε τρία τμήματα: Το τμήμα της βοιωτικής προσπέλασης, της ευβοιωτικής προσπέλασης και το τμήμα της καλωδιωτής γέφυρας. Τα καλώδια του τελευταίου τμήματος μπορούν μα αντικατασταθούν και η σύνθεση των πυλώνων στήριξης (είναι στερεωμένη στο βυθό του Ευβοϊκού) είναι η πρώτη φορά που εμφανίζεται σε γέφυρα. Τα εγκαίνια έγιναν στις 9/7/1993 .
Πηγές: Εφημερίδα Πανευβοϊκό Βήμα φύλλα 7/6/1993, 8/7/1993 και από 15/7/1993 έως 2/9/1993
ΣΑΜΨΩΝ, Α., (1976) Συμβολή στην τοπογραφία της αρχαίας Χαλκίδας, εκδ. Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών, Αθήνα
ΣΦΕΤΣΑΣ, Χ.,(1999). Η Χαλκίδα και το παλιρροϊκό φαινόμενο, εκδ. ΕΜ – ΕΣ ΠΡΕΣΣ
